miércoles, 22 de agosto de 2012

POR UNA SOBERANÍA PORTUARIA EN VERACRUZ.-


                     ANTECEDENTES DE LOS MUELLES Y LOS CABILDOS  ABIERTOS. 

                                                     

      Para Hernán Cortés, perder el tesoro de Moctezuma fue infinitamente más fácil que obtenerlo. Cuando se sentía invencible, creyendo que nada de la vida le era ajeno, fue sorprendido catando los aromas de la victoria por el súbito lance del corsario francés Jean Sorin.
       El abordaje del Talión en medio de lo picado de aquellos mares, se apoderó de las maravillas del nuevo mundo. El Emperador  Carlos V no disfrutaría por el momento (1522) de las  singulares joyas de los aztecas, las cosas prodigiosas y manjares de las Indias con las que pensaba adularlo.
        La acción de escarmiento y de lección, puso al marinero en tierra y al soldado que también era, en los mares del Barlovento. Para imponer su orden contra la pandilla de bucaneros, filibusteros, piratas y corsarios atrincherados en  “Isla la tortuga” de la Española, no era necesario organizar una poderosa expedición, sino recurrir a la genialidad de su ajedrez jurídico- militar.
       “No me volverán a saquear”, había gritado Hernán Cortés. Entonces pensó en lo que hoy es Veracruz como primer puerto fortificado de tierra continental, después de  haber fundado el  primer Ayuntamiento de tierra firme de la Vera Cruz.
        No dejaría  de tomar sus previsiones contra los corsarios ingleses, franceses y holandeses, encarnados en personajes como Jacques Sore, François Le Clec, ‘Pata de Palo’, William y John Hawkins, Francis Drake protegido de la reina de Inglaterra, Bartolomé Portugués, Rock Brasiliano, Lorencillo y Henry John Morgan. 
       Los bucaneros significaban un motivo especial de preocupación y al mismo tiempo una subyugante atracción en aquellos tiempos, entre otras cosas por esa  costumbre de atacar por sorpresa La Española y robar el ganado,  secarlo  y ahumar  la carne sobre parrillas llamadas en francés boucan, de donde derivó a “bucaneros”, quienes después la vendían a los barcos que hacían escala para recoger provisiones. Entre 1520 y 1559, los piratas y corsarios franceses perturbaron gravemente la navegación, al grado tal que  el corsario francés Jean Florin, en 1522 se apoderó del tesoro de Moctezuma, cuando era enviado por Hernán Cortés al emperador Carlos V.
 A la postre esta coyuntura de inseguridad en los puertos y los mares, hacen pensar no sólo a Cortés sino a  la Corona Española en proteger la flota de las Indias que transportaba los tesoros americanos.  Ya no bastaba organizar convoyes bien defendidos contra los que no se atrevían los corsarios. Nunca faltaba que los particulares incumplieran las ordenanzas de seguridad y sufrieran a veces asaltos y extorsiones.
  ¿ Que hacer?
               Tránsfuga en el tiempo, pareciera que el pillaje, los asaltos, extorsiones, filibusteros, bucaneros y jarochos, fuera cosa de barcos y puertos ad infinitumm.
   Desde que Veracruz inició sus operaciones como puerto marítimo, el robo hormiga y pillaje de las mercancías de importación y exportación que transitaban por los muelles, fue el pan de cada día, antes y después de los contenedores. Lo mismo en tierra con el antiguo sindicato de maniobristas que con el sindicato de checadores o tarjadores, quienes contrataban trabajadores “ libres o cuijes” para realizar labores que los obreros de base (empresarios concesionados) no querían llevar a cabo, por falta de personal suficiente. En estos casos si un cuije se encontraba tarjando la carga de una bodega o portalón en un buque, y bajaba carga peligrosa, la sobre cuota no se le pagaba al trabajador libre o cuije, sino a un socio o trabajador de base, dicha sobre cuota en jornadas de tiempo extraordinario representaba un cien por cien de la percepción salarial.
Para el trabajo de a bordo, los llamados estibadores, se utilizaba por lo menos el sesenta y seis por ciento del personal empleado en la operación de un libre que era libre o cuije. La razón por la que todo el tiempo subcontrataban personal era porque los socios se repartían el trabajo en delegados, comisionados, capataces, coordinadores,
Trescientos seis socios manejaban suavemente todo el puerto.
276 eventuales trabajaban duros horarios de seis horas, siendo relevados por igual número en el inmediato, para la jornada de las 20:00 horas a las 24:00 horas el número descendía a 248, y la última  de las 00:00 a las 8:00 horas era ocupada por mil trabajadores libres que producían por entonces ingresos por 34 millones de pesos diarios, para acumular tres mil sesenta millones que se repartían los obreros de base cada tres meses.
 En cuanto que, los trabajadores llamados libres no tenían derecho a ser socios, o sea, a sindicalizarse, lo que no los eximía de aportar para los sindicalizados la suma del equivalente a 34 pesos actuales y si doblaban jornada, duplicaban la cuota por derecho a trabajar.
Lo anterior, aunado al robo excesivo de la carga, en el que se afirma le entraban las autoridades de la época, llegó a su índice más bajo por el mes de septiembre de 1989, en que Veracruz protagonizó un escándalo internacional, por el pésimo manejo del puerto. El gobierno Federal que tampoco sabía de estos menesteres implementó un plan de acción emergente por conducto de Puertos Mexicanos, a quienes aconsejaron, que para mejorar la producción y rendimiento de contenedores por ejemplo ¿En la zona franca No 2? Era indispensable dotar al muelle de otra grúa de pórtico ( sólo operaba una),  La solución fue quitarle al Puerto de Coatzacoalcos su portainer, y en un alarde de eficiencia instalaron la segunda grúa de pórtico, únicamente para tomarse la foto y declarar a la prensa que si con una se manejaban 20 contenedores por hora, con dos se manejarían 40.
      Huelga decir que no sabían que es un contenedor El conocido contenedor de los buques de carga horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos, como el cruce del canal de La Mancha  entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del Río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por el contrario, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes también afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no en el mismo grado, con los transportes de tren con contenedores.   
      Lo que  desconocían los funcionarios de Puertos Mexicanos es que el naviero no opera sus buques con promedios de hora/ buque, sino opera por hora/ gancho, como se hace en todos los puertos del mundo. Finalmente no hubo ningún repunte de producción porque la grúa de pórtico permaneció varios meses inactiva debido a fallas mecánicas y eléctricas, y a que en un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en unas 13 horas, frente a las 84 horas de un barco convencional; de esta manera, el tiempo de regreso es menor. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas por equipo-hora con la mercancía.       
                  Basta recordar cuando se puso en funcionamiento el muelle terminal de contenedores, aledaño al islote de San Juan de Ulúa, la operatividad  era en el orden de veinte a veintiuna unidades por hora. En la zona franca número uno, al noroeste de los muelles, con un rendimiento de ocho unidades por hora, mínimo durante un período de diez años aproximadamente.
Después la operatividad empezó a bajar, hasta manejarse en la terminal de contenedores de la que fue la zona franca 2, un promedio de cinco a siete unidades por hora; en la zona franca número 1, de tres a cuatro contenedores por hora.
-¿Cuál fue la causa de esa crisis operativa en los años 1986-1989? 
- El dinero ganado fácilmente por los “obreros seudo empresarios” que generó  apatía en conservar la fuente de trabajo para a comunidad portea y los intereses personales terminaron rebasando el interés por la vida económica del puerto y la concesión portuaria.
Decididamente, la privatización del puerto en manos de obreros-empresarios o de empresarios neoliberales no ha dejado al municipio la rentabilidad que le corresponde social, política e históricamente. De nada sirvió que el gobierno efectuara una inversión, al construir un muelle especializado en el manejo de contenedores, dotándolo de infraestructura mecánica, como lo es la grúa de pórtico, importada de Alemania, así como haberle inyectado financiamiento económico a la antigua Servicios Portuarios de Veracruz S.A. de C. V. constituida por trabajadores concesionarios de aquel servicio público federal, inversión jamás recuperada totalmente.
Retomemos aquí la vieja teoría de que el Ayuntamiento es en sí, todo un poder, además de los otros tres sobre los que se asienta nuestro sistema política, le corresponde por tanto, el ejercicio de las funciones ejecutivas, legislativas y jurisdiccionales inherentes a su ámbito municipal.  Si la sociedad es fuente de todo poder, vamos retomando el pacto social. La historia todavía recoge esta clase de testimonios, como ciertas prácticas populares de legitimar la investidura de por ejemplo ¿un rey? Ante la presencia de todo un pueblo, previo el correspondiente juramento que le recuerda que está recibiendo tal investidura, por voluntad popular, conservando el derecho inapelable de destituirlo.
Ahí tenemos el ejemplo de los cabildos abiertos, como el de muchos municipios del nuevo reino de Granada, que incluía Quito, Caracas, Socorro, Santa Fe de Bogotá, quienes reasumieron sus derechos soberanos, para ser el comienzo de la independencia de España y de un movimiento de plena y total auto determinación con el poder suficiente para ordenar su propio comercio de carácter internacional, o para organizar sus propias armadas y ejércitos como era el caso del Municipio de Barcelona o el de Aragón.
Por otra parte, el origen de las aduanas, nos viene de cerca por la hacienda española, actividad económica de los poderes políticos referida a la gestión de los bienes públicos, la cual ha tenido en la historia de España una transformación compleja que ha ido paralela a la propia creación y desarrollo del Estado hasta los albores del régimen liberal, esto es, hasta los inicios de la concepción actual de la Hacienda (o de la política fiscal) como una forma ineludible de redistribución de la riqueza más que de la mera aportación de recursos a las arcas estatales.  
Por ello, nosotros tal vez por un deber histórico y soberano no debemos permitir que nos saqueen. Que la rentabilidad del puerto de Veracruz sea para los porteños.               
Que aquella primera imagen de la soldadesca sin imaginación que calificó a nuestra tierra como el Infiernillo sea por primera vez una auténtica Villa Rica. La villa rica de Veracruz!!